Vaše AC nabíječka se nenabíjí: OBC nastavuje napájení

Připojte auto do 22 kW wallboxu a palubní deska může hlásit 11 kW, nebo 7 kW, nebo 3,6 kW. Instinkt je svalit vinu na nabíječku. Většinou nabíječka dodává přesně to, co měla doručit, a přeměna na stejnosměrný proud probíhá úplně jinde – uvnitř vozidla.

Toto rozlišení zní akademicky, dokud se neobjeví na účtu za instalaci, sporu o měření nebo reklamaci na záruční akci. Nabíjecí bod AC není malá DC nabíječka. Je to chráněná, měřiná napájecí cesta plus ovládací skříň, která vyjednává. Vědět, která část co dělá, mění to, co můžete webu slíbit, a na co si můžete oprávněně stěžovat.

Co vlastně nabíječka AC obsahuje

"

Otevřete jednu a seznam dílů je krátký. Je tam kontaktor, který připojuje a odpojuje síťové napájení. Existuje ochrana proti zbytkovému proudu, buď zabudovaná, nebo povinná před proudem. Je zde měřič, řídicí jednotka řídící komunikační vrstvu, nějaké uživatelské rozhraní a řídicí signální obvody, které komunikují s vozidlem. Pak je tu skříň, kabel nebo zásuvka a uchycení.

Co není v seznamu, je stejně důležité. Není tam žádný usměrňovač. Není zde žádný velký transformátor, který by zvyšoval napětí na úroveň balíku. Není zde žádný vysoce výkonný spínací stupeň. Tyto součástky jsou velké, horké a sedí ve vozidle. Wallbox je duchem blíže chytré rozvaděči s připojeným platebním terminálem než měniči napájení.

Proto jsou klimatizace levné vzhledem ke svému hodnocení. Drahé přestavbové hardware už zaplatil ten, kdo auto koupil.

Kde sedí Rectifier

Vestavěná nabíječka, obvykle zkráceně OBC, převádí střídavý zdroj na stejnosměrné napětí, které balíček potřebuje. Jeho hodnocení je vlastností vozidla, pevně zafixované ve fabrice, a liší se mezi modely mnohem více, než kupující očekávají. Kompaktní hatchback může přijmout jednofázový pohon. Dálkový sedan může přijmout tři vozy. Dodávka může přijímat tři fáze při mírném proudu, protože napětí v balíku je nižší.

Následují tři důsledky, které vysvětlují většinu zmatku kolem AC nabíjení.

Za prvé, jmenovka na nabíječce je strop, nikoli doručovací číslo. Jednotka o výkonu 22 kW připojená k vozidlu s 11 kW palubní nabíječkou se ustálí na 11 kW a zůstane tam po celou dobu jízdy, bez problémů na obou koncích.

Za druhé, stejná nabíječka produkuje různé výsledky na různých autech. To je normální chování, nikoli důkaz poruchy, a je to nejčastější zdroj zbytečných servisních výjezdů na instalacích AC.

Za třetí, počet fází určuje vozidlo, nikoli instalatér. Třífázové napájení u nabíječky je u auta, které dokáže usměrnit pouze jednu fázi, zbytečně využité.

CP, PP a PWM signál

Dva nízkonapěťové vodiče nesou celou komunikaci a žádný z nich nenese elektřinu.

Pilotní řízení, definovaný v IEC 61851-1, je hlavní tématem. Nabíječka drží vedení na definovaném napětí a aplikuje pulzně šířkově modulovanou obdélníkovou vlnu. Pracovní cyklus této vlny kóduje maximální proud, který vozidlo může odebírat. Vozidlo reaguje změnou napětí na stejném vedení, aby signalizovalo svůj stav: připojeno, připraveno, nabíjení, žádost o ventilaci nebo porucha. Nabíječka sleduje napětí, aby věděla, kdy je bezpečné kontaktor zavřít.

Proximity pilot je druhý vodič a existuje na jednotkách se sockety. Říká vozidlu, co kabel zapojený do něj může nést. Kabel určený pro nižší proud má jiný odpor a vozidlo podle toho snižuje svůj odběr, aniž by byla nabíječka zapojena.

Praktický aspekt je, že oba signály komunikují povolení. Ani jeden z nich neinstruuje vozidlo, aby si vzalo konkrétní množství. Když řidič hlásí nižší hodnotu, než slibuje štítek, užitečnou otázkou je, které povolení bylo závazné — pracovní cyklus, kabel nebo vlastní převodník vozidla.

Případ A, B a C: Tři způsoby propojení

Standardy popisují tři uspořádání spojení a rozdíl není jen vzhledový. Rozhoduje, kdo vlastní kabel, a tedy kdo vlastní problém, když kabel je limitem.

V kabelovém uspořádání je kabel trvale připevněn k nabíjecímu bodu. Jeho hodnocení je známé, je součástí produktu a odpovědnost za jeho stav nese ten, kdo jednotku dodal. V zásuvce je nabíjecí bod průmyslovou zásuvkou a řidič přináší kabel. Ten kabel může být pod výstupem nabíječky, může být poškozený, může být adaptérem a může být koupen za cenu, která to vůbec neodráží.

Proto obě formy existují ve stejné produktové rodině, místo aby byla jedna striktně lepší. Veřejné a poloveřejné stránky často preferují systém se zásuvkou, protože funguje s kabely, které už mají ovladače, a snižuje zátěž na pevnou sestavu, která je často používána. Vozové depa a pracoviště často preferují uvázanou formu, protože kabel lze specifikovat, zkontrolovat a vyměnit jako řízenou součást. Výkony 7, 11 a 22 kW se vyskytují v obou verzích, takže volba je spíše otázkou provozního modelu než výkonu.

Proč stejná nabíječka dává různý výkon na různých autech

Čtyři proměnné vysvětlují téměř veškerou variabilitu pozorovanou na webu.

< styl="barva: #444444; výška řádku: 1,85; velikost písma: 16px; okraj: 0 0 18px;">Hodnocení palubní nabíječky je první a největší. Je to tvrdý strop, který žádné nastavení za proudem nemůže posunout. Počet fází je druhý: vozidlo, které usměrní jednu fázi, čerpá z jedné bez ohledu na to, co je dostupné na ostatních dvou. Napětí v balíku je třetí, protože měnič navržený pro nižší napětí v balíku dosahuje svého proudového limitu dříve. Čtvrtým je tepelný a stav nabití, což je stejné chování popsané na nabíjecí křivce: studený obal nebo téměř plný přijímá méně a napájecí proud střídavého proudu svědomitě následuje.

Rychlá diagnostika je oddělí. Porovnejte stejné vozidlo na jiném nabíjecím bodě s známým výkonem. Pokud dosáhne stejné hodnoty jinde, vozidlo je strop. Pokud dosáhne vyšší hodnoty jinde, podívejte se na kabel a pilotní signál v prvním bodě. Pokud se to mění sezení od sezení ve stejném bodě, příčinou je tepelná teplota nebo stav nabití a nic není potřeba měnit.

Kompletní technické parametry pro řadu AC, včetně variant se socketem a tethered, jsou uvedeny na stránce AC wallbox produktová stránka.

Co to znamená pro měření

Měřič je umístěn na napájecí straně nabíjecího bodu. Měří, co opouští nabíječku, ne co vstupuje do baterie. Mezi těmito dvěma body jsou ztráty kabelů, konverzní ztráty uvnitř palubní nabíječky a to, co vozidlo spotřebuje na tepelnou správu během nabíjení.

Pro většinu komerčního účtování je toto správné místo pro měření, protože zde vznikají náklady operátora a zde je dodávka smluvně dodávána. Znamená to ale, že číslo na faktuře převyšuje číslo, které vozidlo uvádí, a že řidič při porovnání obou najde mezeru, která nemá nic společného s přesností.

Pokud je hodnota energie použita pro úhradu, podfakturaci nebo zákonné vyrovnání, stává se měřič regulovanou položkou, nikoli součástí. Jednotky v tomto rozsahu mohou být vybaveny měřičem schváleným MID, který řeší přístroj, ale ne ztráty za ním. Rozdíl mezi vyhovujícím měřičem a shodným měřicím řetězcem je důležitý a je předmětem samostatného zpracování v samostatné poznámce na měření a dokumentace.

To mění, jak by měl být AC projekt specifikován. Užitečná otázka není, kolik výkonu může nabíjecí bod dodat, ale která vozidla tam skutečně parkují a co jejich palubní nabíječky přijímají. Místo plné třífázových dálkových vozů ospravedlňuje třífázové body. Stránka obsluhující smíšený vozový park, včetně plug-in hybridů a malých městských vozidel, získává méně z těchto extra fází než z více bodů s nižším hodnocením, protože vozidla nemohou využívat to, co vyšší hodnocení nabízí.

Stejná logika platí i pro kabel. Určení tethered jednotky odstraní jednu proměnnou z každé budoucí hlášení poruchy. Specifikace jednotky se socketem odstraní opotřebení, ale předá ovladači hodnocení kabelu a s tím se opakuje otázka, proč byla seance pomalejší než označení.

Ani jedna odpověď není špatná. Špatné je specifikovat instalaci klimatizace, aniž byste věděli, která vozidla ji používají, a pak výsledné hodnoty považovat za problém s výkonem.